Il 25 luglio 1911 era un giorno feriale; si trattava di un martedì. Le cronache ci informano che era una giornata calda e fortemente assolata. Quel giorno il primo treno a vapore partì da Lucca e raggiunse Castelnuovo Garfagnana. Giornata di festa, di comizi, di cortei, applausi e bandiere per veder conclusa un’opera il cui primo larvale progetto risaliva al 1851 da parte del gesuita Antonelli; ma una versione più dettagliata, specifica e moderna fu quella dell’ing. Luigi Protche del 1878. questa ferrovia era elencata nelle “ferrovie complementari” del regno d’Italia e non godeva di nessuna priorità di investimento. Era relegata al quattordicesimo posto su un totale di 62 progetti da costruire. Fra il 1901 e il 1905 le pressioni politiche dei comuni della Valle del Serchio sul governo di Roma furono costanti, con toni molto accesi, annunciando un ammutinamento politico, tanto da indurre Roma a far giungere in Garfagnana un manipolo di bersaglieri e un reparto di soldati a cavallo. Nel 1906 la ditta Saverio Parisi ebbe l’ordine di dare il via ai lavori del tratto Bagni di Lucca – Castelnuovo Garfagnana sul progetto finale, con un tempo di consegna ristretto di circa tre anni. Il giorno della gloriosa inaugurazione arrivò nel luglio 1911. Se a Castelnuovo fu giornata felice e gioiosa, in Mologno l’arrivo del treno fu vissuto come fosse l’inaugurazione di un’opera sospesa su se stessa.
In realtà né Barga né Gallicano potevano beneficiare in maniera completa di questo progresso perché mancavano collegamenti diretti e sicuri con la stazione stessa. Il Piangrande aveva subito la sua prima trasformazione urbanistica. Dopo essere stato per secoli il maggiore piano agricolo da dove la popolazione di Barga aveva il sostentamento quotidiano, adesso conteneva quella dritta strada che doveva avvicinare il treno a Gallicano. Era la strada poi intitolata a Pietro Funai.
Nel 1910, quando i lavori ferroviari entrarono nel territorio del comune di Barga, con il ponte sul torrente Ania, la discesa verso Mologno risultava essere non del tutto completata. Sulla sponda di Gallicano i problemi erano ancora più imponenti. Mancava il ponte di attraversamento sul fiume per poter dire di avere la totale disponibilità della stazione.
Il doppio nome Barga-Gallicano fu necessario per non scontentare nessuna delle due popolazioni anche se sul suolo barghigiano le stazioni erano addirittura tre compresa la fermata di Mologno. Il comune di Gallicano si mosse in ritardo rispetto all’arrivo del treno e lo fece in modo un po’ troppo precipitoso. Chiese una partecipazione economica da parte dei circostanti comuni: Trassilico, Vergemoli e Molazzana attraverso la nascita di un “consorzio obbligatorio”. Il ponte sarebbe servito molto anche a loro, soprattutto a Molazzana che aveva già fatto realizzare una strada barrocciabile fino al Piglionico dove poi si sarebbero dovute aprire piccole cave di marmo. Necessitava quindi un veloce avvallamento dei blocchi e un servizio di fornitura elettrica per far funzionare questa industria estrattiva in quota. A valle, però, non c’era né il ponte né la centrale elettrica. Sulla sponda barghigiana i progetti industriali della famiglia Orlando avrebbero avuto bisogno, in primo luogo, di un servizio di fornitura elettrica potente e continuativo. I comuni confinanti con Gallicano diedero tutti risposta negativa sulla richiesta di collaborazione economica. La disponibilità della Provincia (Massa Carrara) fu invece di segno favorevole garantendo un contributo di 285.000 lire sulle 570.000 previste dal progetto base. All’inizio del XX secolo tutta la sponda destra apuana del Serchio si trovava sotto la giurisdizione di Massa Carrara e non di Lucca. Questo era dovuto al fatto delle antiche disposizioni territoriali nate con la restaurazione del Congresso di Vienna (1815) con l’articolo n° 98.
La giunta comunale di Gallicano affida alla ditta torinese Ghilardi nel giugno del 1911 l’inizio dei lavori di costruzione del ponte con tempi di consegna molto ristretti. I lavori diventarono precipitosi e non proprio a regola d’arte. Anche il rispetto dei pagamenti alla ditta appaltatrice cominciò a vacillare, senza che ci fosse stato, prima, un dettagliato accordo con i comuni confinanti e l’ente provinciale. Nel febbraio 1913 i lacori si fermarono. Il colpo di grazia lo diede l’inizio della Prima guerra mondiale. Uomini abili al combattimento e ingenti finanziamenti pubblici vengono dirottati sulla linea del fronte di guerra. Terminato questo dramma si cerca di ricominciare dopo il 1918, ma il 7 settembre 1920 un violento terremoto scuote la Garfagnana: di nuovo un forzoso blocco economico perché imponenti risorse servirono per la ricostruzione di tutto quello che era crollato. In Valle del Serchio si erano da poco ultimati i lavori di costruzione delle prime due dighe di bacino: la diga di Gallicano – Trombacco e quella di Villa Collemandina. Quest’ultima venne a trovarsi proprio sopra l’ipocentro del sisma. Tutto distrutto in superficie ma nessun danno alle due strutture: erano state fatte con forti investimenti economici e moderne tecniche costruttive e a costruirle fu la Società Elettrica Ligure Toscana (SELT), facente capo ai gruppi industriali Orlando e Odero con il sostegno della Banca Commerciale Italiana.
La società elettrica dell’Adamello-Gorlago (sei invasi di accumulo in provincia di Brescia), la società dell’Ozola (Reggio Emilia-Ligonchio, con i bacini idrografici dei fiumi Secchia ed Enza) e la nostra società elettrica ligure-toscana decisero, fin dai primi anni ‘10 dello scorso secolo, di dare vita al primo nucleo di sistema elettrico nazionale con un ricco investimento. All’epoca ogni società produceva elettricità secondo diverse modalità. Le Alpi avevano frequenze di produzione di 42 hz, la società SELT aveva scelto il sistema a 50 hz, l’Italia centro meridionale funzionava a 45 hz. Occorreva quindi un impianto di interconnessione tra la centrale di Gallicano e le centrali alpine; questo compito super complesso fu affidato alla centrale di Ligonchio, appena oltre il Passo di Pradarena. Gallicano era collegata a Ligonchio con elettrodotto a 72 kv, poi si scendeva a San Polo d’Enza dove iniziavano due elettrodotti, uno di potenza a 120 kv che andava diretto verso l’Adamello e un secondo di servizio che passava per Piacenza, Milano, Monza, Bergamo.
Con gli anni successivi, i lustri e i decenni ci si accorse che il funzionamento sui 50 hz della centrale di gallicano era il più utile e conveniente. Fu su queste basi che con la società SELT (poi Valdarno SELT dal 1933) nasceva il primo embrione del sistema elettrico nazionale , per diventare definitivamente Enel nel 1963. Adesso era quindi urgentissimo avere una centrale collegata direttamente al treno con un robusto ponte, così da avere in breve tempo pezzi di ricambio e nuovi macchinari che avrebbero garantito una continuità del servizio elettrico per la nascente industria del marmo, per l’industria metalmeccanica SMI ed altre nascenti imprese.
Il ricordo della barca traghetto fra Mologno e Gallicano si allontanò per sempre. In alcuni periodi, durante la costruzione del ponte, fu in servizio una passerella provvisoria che richiedeva però il pagamento di un piccolo pedaggio di 5 centesimi. In altra modalità i gallicanesi dovevano servirsi della stazione di Castelvecchio Pascoli attraverso il Ponte di Campia già costruito. Questo servizio era coperto con tre corse giornaliere con vetture postali: andata e ritorno centesimi 40 in circa quaranta minuti. Il ponte di Mologno rimase comunque una vicenda storico politica più legata alla sponda gallicanese che a quella barghigiana. Sul lato di Gallicano il tratto di viale che portava al ponte fu denominato “viale IV novembre” e fu corredato da illuminazione elettrica pubblica con 16 punti luce; la gestione di questa infrastruttura fu data in appalto punto sul lato di Mologno: la rampa di accesso al muraglione protettivo dalle piene del fiume e i prati adiacenti furono attribuiti dal Comune di Gallicano (come proprietà) che a sua volta affidò, in una sorta di comodato d’uso, questo appezzamento ad un contadino del posto, un certo Simonini Raffaello che doveva tener pulito e ordinato il posto ricavandoci dell’ottimo fieno. Ad oggi la rampa di accesso è ancora attribuibile al Comune di Gallicano, mentre il resto di strada che conduce in Mologno porta il nome di “via della stazione”. Nel suo insieme il collegamento è però classificabile come strada provinciale.
Il Ponte fu inaugurato il 20 maggio 1923, data ancora incisa e visibile su un pilastrino. Da lì a poco la sponda destra del Serchio ritornerà sotto le insegne della Provincia di Lucca. Cominciarono così i primi anni del Ponte dei Sospiri. In questi ultimi anni però è mancata una vera e propria manutenzione del corso del fiume e delle sue sponde, ragione per cui, appena raggiunto il secolo di vita, le tribolazioni del ponte di Mologno sono ricominciate. Fra il 2 e 3 novembre 2023 si abbatte sulla Toscana settentrionale una valanga di pioggia che crea una piena del fiume Serchio molto violenta. La sponda di Barga viene fortemente erosa con il conseguente crollo del muraglione protettivo. Adesso il ponte è divenuto molto più vulnerabile alle prossime ondate di piena.

Le foto dell’articolo sono di Tommaso Giannini

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